俄罗斯对东方不冻港的追求跨越了三个世纪，从沙俄时期的扩张主义到苏联时期的地缘博弈，再到现代的务实合作，这一战略目标始终贯穿于俄罗斯的远东政策中。
尽管俄罗斯在波罗的海、黑海和北冰洋已拥有多个不冻港，但对太平洋沿岸不冻港的执着，同样反映其打破地理限制、实现海洋强国的深层战略需求。通过条约、战争和国际合作，俄罗斯逐步获取并巩固了远东地区的港口控制权，但始终未能完全实现东方不冻港的终极梦想。
作为一个横跨欧亚大陆的北方大国，俄罗斯大部分海岸线面临严重的冰封问题。在17世纪前，俄罗斯主要是依靠阿尔汉格尔斯克港进行对外贸易，但该港每年冰封期长达半年，只能在春季和夏季两个月通航，严重制约国家经济发展。17世纪初，俄罗斯仅有30个手工工场，图拉地区的7个铁工场中仅119名工人，且一半为外国人，农业生产力低下导致国民经济发展受限。
从彼得一世开始，俄罗斯就形成了陆上强国必须向海洋强国转变的共识。1697-1698年，彼得一世亲赴西欧考察，深刻认识到海洋贸易对国家发展的关键作用。回国后，他立即开始规划波罗的海沿岸的不冻港建设。1703年，彼得大帝御驾亲征，从瑞典人手中夺得涅瓦河三角洲地带，建立圣彼得堡，开启了俄罗斯向海洋强国转变的历史进程。
此外，18世纪叶卡捷琳娜二世时期，俄罗斯又向南扩张，1783年从奥斯曼土耳其手中夺取克里米亚半岛，获得黑海舰队基地塞瓦斯托波尔，进一步强化对地中海的控制。然而，在东方，俄罗斯始终未能找到理想的不冻港，海参崴（今符拉迪沃斯托克）虽在1860年通过《中俄北京条约》获得，但每年仍有4个月冰封期，不足以满足全年通航需求。
这种东方不冻港的缺失，使得俄罗斯在远东地区的军事和贸易能力受到严重限制。随着西伯利亚铁路的修建和太平洋贸易的兴起，俄罗斯对东方不冻港的渴望愈发强烈，这成为其近现代以来持续追求的战略目标。
沙俄时期，俄罗斯通过一系列条约和战争逐步获取远东领土，但始终未能完全实现东方不冻港的梦想。
1689年，沙俄与清朝康熙帝签署了《尼布楚条约》，将双方在东部的边界划定在外兴安岭一带。这一条约实际上限制了沙俄在黑龙江流域的扩张。然而，随着清朝国力衰弱，沙俄开始一系列不平等条约的签订。1858年，沙俄东西伯利亚总督穆拉维约夫以武力威胁黑龙江将军奕山，签订了《瑷珲条约》，割让黑龙江以北约60万平方公里领土。两年后，1860年，沙俄又通过《中俄北京条约》进一步侵占乌苏里江以东（包括库页岛）约40万平方公里领土，海参崴（今符拉迪沃斯托克）被纳入俄国版图。
这些条约不仅使俄罗斯获得大片领土，还为其远东发展奠定基础。1871年，沙俄在海参崴建立太平洋舰队基地，并通过西伯利亚铁路（1891年开通至海参崴）提升战略价值。然而，海参崴的冰封期限制仍使其成为不理想的战略港口。
1896年，沙俄通过《中俄密约》获得在东北修建中东铁路的特权，为争夺远东不冻港铺路。1897年，沙俄以帮助清朝防备德国为名，强占旅顺和大连，次年签订《旅大租地条约》，强行租借旅顺和大连湾25年。沙俄计划将旅顺打造成远东不冻港的核心军事基地，大连则发展为国际商贸港口。
然而，1904年日俄战争爆发，俄军在旅顺的防御工事虽坚固，但因指挥失误和后勤问题惨败于日本。旅顺战役持续5个月，是日俄战争中持续时间最长的一次战役。日军投入大量先进武器，包括重型二十八厘米榴弹炮、速射榴弹炮、马克沁机关枪等，最终攻占旅顺口。沙俄在日俄战争中失败，不仅失去对朝鲜半岛的控制权，还被迫退出中国东北，旅顺也落入日本之手。
沙俄时期，俄罗斯成功控制黑龙江流域和海参崴，但海参崴每年仍有4个月的冰封期，未能完全满足不冻港需求。同时，沙俄对旅顺的争夺虽然短暂获得该港，但因战争失败未能长期持有。沙俄在远东的扩张虽然取得了一定成果，但东方不冻港的终极梦想仍未实现，其远东战略仍面临冰封期的严重制约。
苏联时期，俄罗斯（苏联）在二战前后多次提出对旅顺、大连等中国港口的控制要求，试图延续沙俄的东方战略。
1941年4月，苏联与日本签署《苏日中立条约》，表面上维持和平，实则为战后获取远东不冻港做准备。苏联在战前已开始布局远东地区，北方舰队在摩尔曼斯克的建设为未来军事行动提供了基础。此外，苏联还通过经济手段渗透中国东北，如控制中东铁路北段，为战后获取不冻港铺路。
1945年2月，苏联、美国和英国在雅尔塔会议期间秘密签订《苏美英三国关于日本的协定》。根据该协定，苏联以出兵中国东北为条件，要求获得旅顺港租借权（军事基地）、大连港特权及中东铁路控制权。具体条款包括：
4. 对担任通往大连之出路的中东铁路和南满铁路应设立一苏中合营公司以共同经营之，苏联的优越权益须予保证。
这些条款实质上是苏联利用战后地位重新确立对华东北的控制，与沙俄历史野心一脉相承。1945年8月，苏联红军进驻旅顺，驻军达1万人，并实际控制大连港。然而，这些控制权是暂时的，随着中苏关系的变化，苏联最终不得不归还这些港口。
1949年10月1日中华人民共和国成立后，苏联是第一个承认新中国的国家。同年12月，率领党政代表团访问莫斯科，双方签署《中苏友好同盟互助条约》。根据该条约的附件《中苏关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，苏联同意于1952年底前无偿归还中东铁路和旅顺，但附加了两项条件：一是旅顺口地区设备由中华人民共和国政府偿付费用；二是苏联保留在特定条件下的共用权。
1955年5月31日，苏联最终撤离旅顺，归还中国。然而，苏联并未放弃对远东不冻港的追求。1958年，苏联提出在中国建立联合舰队和长波电台的计划，试图通过技术合作长期控制中国沿海港口。长波电台的建设对苏联核潜艇通信至关重要，因为只有长波信号能穿透几百米深的海水，与大洋深处的潜艇实现通信。苏联希望在中国海南岛建设长波电台，但因涉及主权问题被中国拒绝。
苏联在二战后短暂控制旅顺和大连，但1955年归还旅顺，1958年长波电台计划失败后，其战略目标未完全实现。苏联在远东的港口控制主要限于战后短暂时期，未能像沙俄那样建立长期稳定的不冻港基地。然而，苏联通过雅尔塔会议和战后控制，延续了沙俄对远东不冻港的战略追求，并为现代俄罗斯的远东政策提供历史依据。
进入21世纪，俄罗斯对不冻港的追求从直接控制转向务实合作与技术突破，以适应新的国际环境和地理政治学格局。
符拉迪沃斯托克（海参崴）作为俄罗斯在远东的主要港口，尽管每年仍有4个月冰封期，但其战略地位依然重要。2015年，俄罗斯设立符拉迪沃斯托克自由港（海参崴），实施零关税、土地租赁50年等政策，吸引中企投资（中资占比达63%）。2023年5月，中国海关总署新增符拉迪沃斯托克港（海参崴）为吉林省内贸货物跨境运输中转口岸，促进中俄贸易往来。
军事方面，符拉迪沃斯托克港（海参崴）是俄罗斯太平洋舰队的核心基地，驻泊2艘无畏级驱逐舰和6艘基洛级潜艇。2023年俄乌冲突期间，太平洋舰队抽调15艘舰艇增援黑海，暴露其战略机动性。2024年中俄联合军演（东方-2024）在此举行，参演兵力5万人，包括055型驱逐舰舰，展示中俄海上协同能力。
俄罗斯计划到2025年将符拉迪沃斯托克港（海参崴）的集装箱场地扩充20%，目标2030年吞吐量突破3000万吨，成为东北亚第一大港。此外，2025年符拉迪沃斯托克（海参崴）还将开通直飞中国郑州的航线，逐步加强与中国的经济联系。
俄罗斯近年来将战略重心转向北极地区，通过北方航道的开发实现不冻港的战略目标。2025年，俄罗斯北方航道货运量预计突破4000万吨，并计划2035年实现年货运量2.2亿吨。该航道从巴伦支海到白令海峡绵延5,600公里，与传统苏伊士运河路线相比可缩短欧亚间航行时间35-40%。
军事上，俄罗斯在北极地区部署了大量军事设施，包括堡垒反舰导弹系统。2025年3月，俄罗斯在法兰士约瑟夫地群岛试射锆石高超音速导弹，展示对北极航道的实际控制能力。此外，俄罗斯拥有世界最大的破冰船舰队，包括8艘核动力破冰船，计划到2030年投入运营7艘22220型破冰船，以保障北方海路全年通航。
然而，北极航线也面临诸多挑战。年均通航时间约3-6个月，破冰船护航成本高达每航次47万美元，复杂冰情和极端天气也带来运营困难。此外，西方国家对北极资源的争夺日益激烈，美国副总统万斯计划访问格陵兰岛西北部皮图菲克太空基地，试图强化对稀土资源的控制。
扎鲁比诺港位于俄罗斯滨海边疆区哈桑区，是一个天然不冻港，距离中国吉林省珲春市仅60公里。该港地理位置优越，潮差不明显，能常年通航，且可停靠万吨级货轮。然而，俄罗斯宁愿让该港荒废，也不愿与中国深度合作开发。
首先，扎鲁比诺港位于中朝边境附近，地理政治学环境复杂，俄罗斯担心一旦全面开发，可能会削弱其对远东地区的控制力；其次，俄罗斯对这片土地的所有权仍存在历史不安全感，担心合作可能会引起领土争议；此外，俄罗斯远东发展战略更注重海参崴等现有重点城市，而非开发新港口。
2014年，吉林省与俄罗斯苏玛集团签署合作框架协议，双方将合作建设俄罗斯扎鲁比诺万能海港，建成后港口年吞吐能力将达到6000万吨。然而，截至2025年，该项目进展缓慢，俄罗斯因主权顾虑和军事安全拒绝深度开发。扎鲁比诺港目前仅有四个泊位，码头总长度650米，年吞吐量约120万吨，远未达到其潜在经济价值。
从沙俄到苏联再到现代俄罗斯，俄罗斯在太平洋地区获取了部分港口控制权，但始终未能建立理想的东方不冻港。沙俄时期获得海参崴，但其冰封期限制使其战略价值大打折扣；苏联时期通过雅尔塔协定短暂控制了旅顺和大连，但最终因中苏关系恶化而归还；现代俄罗斯则通过自由港政策和物流合作，增强对远东港口的影响力，但未获得实质性的不冻港控制权。
面对新的国际环境和地理政治学格局，俄罗斯对东方不冻港的战略追求已从直接控制转向务实合作。2023年以来，中国通过大图们倡议框架与俄罗斯加强合作，推动图们江区域经济发展。中俄珲春-马哈林诺铁路项目已纳入重点推进清单，这条线路一旦贯通，将使中国东北地区获得直通日本海的出海口，货物运输成本预计降低30%以上。
此外，俄罗斯还积极推动冰上丝绸之路建设，与中国在北极航线开发方面展开合作。2024年7月，中国集装箱船新新海1号和新新海2号成功穿越北极航线，前往俄罗斯阿尔汉格尔斯克港，随后将继续前往波罗的海港口。能够准确的看出中俄在打破传统海上咽喉点方面的共同战略需求。
首先，远东地区地广人稀，经济发展水平落后，难以支撑大型港口建设；其次，西方制裁限制俄罗斯获取先进的技术的能力，影响港口建设和航运效率；此外，俄罗斯与四周的国家（如日本、韩国）的领土争议和地理政治学矛盾也制约其港口开发。
俄罗斯已在北极地区组建常规部队，并计划通过新一代破冰船和铁路建设强化对北极资源与航道的控制。同时，中俄在北极地区的合作也在深化，双方共建的观测站增至6个，2025年拟共建新集装箱港口，为俄罗斯实现不冻港战略提供新的路径。
俄罗斯对东方不冻港的追求反映其打破地理限制、实现海洋强国的深层战略需求。从沙俄时期的扩张主义到苏联时期的地缘博弈，再到现代的务实合作，俄罗斯始终在寻找实现这一战略目标的最佳路径。然而，受制于地理条件、国际环境和自身发展水平，俄罗斯至今未能完全实现东方不冻港的终极梦想。
未来，俄罗斯可能继续通过北极航线开发、与中国合作和技术突破等方式，逐步接近这一战略目标。但能预见的是，由于地理政治学复杂性和国际关系制约，俄罗斯对东方不冻港的追求仍将是漫长而曲折的过程。
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